Wie gut fliege ich? Welches Level habe ich?

 

 

Dies sind meine persönlichen Erfahrungen nach über 30 Jahren Beobachtungen der Piloten bei dem Zusammenspiel mit der Materie Luft und Schirm.   

 

 

LEVEL

 

 1.           Du bist fertig mit der Grundschulung und machst die 40 Höhenflüge für den ersten Schein.

 

 2.           Du machst die ersten 50 selbständigen Flüge, oder pro Jahr weniger als 10 Flüge, kannst kaum Abstiegshilfen, übst eigentlich nur Starten und Landen und leichten Kurvenflug.

 

 3.           Unter 10 Flugstunden im Jahr und du fliegst noch keine 5 Jahre. Startest meistens nur Vorwärts. Du fühlst dich in der Thermik etwas unwohl, übst wenig Abstiegshilfen. Auch kleine Klapper können dich erschrecken und überraschen, da du noch zu wenig aktiv fliegst.

 

4.            Unter 20 Flugstunden im Jahr, oder du fliegst regelmäßig seit über 5 Jahren. Vorwärtsstart gelingt dir schon gut, Rückwärtstarts bis 15 km/h gehen so. Startstress ist noch immer vorhanden. Du kommst in normaler Thermik zurecht, aktives fliegen wird auch besser, jedoch die Abstiegshilfen brauchen noch viel Übung.

 

 5.           Bis 50 Flugstunden jährlich. Auch bei 20 km/h Wind kannst du sicher Rückwärtsstarten. Startstress kommt kaum mehr auf. Kurbeln in windiger Thermik beherrscht du. Wahrscheinlich hast du ein Sicherheitstraining absolviert.

Klapper leitest du meistens richtig aus und kannst gut aktiv fliegen. Die meisten Abstiegshilfen bereiten dir kaum größere Schwierigkeiten.

 

 6.            Bis 70 Flugstunden jährlich. Rückwärtstarts bis 25 km/h Wind machen dir wenig aus. Auch  Lee - Thermik und Abstiegshilfen meisterst du gut. Du hälts dich nicht mehr lange am Startberg auf sondern gehst meistens auf Strecke.

 

 7.            Bis 100 Flugstunden jährlich. Starten bei böigen Wind ist kein Problem. Abstiegshilfen beherrscht du und kommst auch im Flug mit über 30 km/h Wind zurecht. Klapper kommen kaum noch vor, außer du ziehst sie selbst.

 

 8.            Über 100 Flugstunden jährlich. Du beherrscht fast alle Flugsituationen, kannst jede Thermik  kurbeln. Abstiegshilfen setzt du richtig und effizient ein, kommst auch noch mit stärkeren böigen Winden im Flug zurecht.

 

 9.            Du hast den Schirm fast immer unter Kontrolle, gehörst zu den guten XC,  PWC – Wettbewerbsteilnehmern.

Auch Testpiloten, gute Akropiloten, Piloten die keine Bewerbe mitmachen, aber die schon lange, sehr gut und viel fliegen gehören dazu.

 

 10.          Da wird die Luft nach oben dünn. Die besten 200 des PWC und XC, die besten 100 der Akro - Piloten und die besten

100 der X - Alps Bewerbe. Diese Piloten sind so gut, weil sie sehr viel fliegen, den jeder Thermik - Flug bedeutet Übung und Training auch für die Meister.

 

 

Wo ist mein Level?

Suche dir dein Level aus wo du dich derzeit befindest. Erfüllst du einen der Kriterien nicht, nimmst du sicherheitshalber ein niedrigeres Level. Wenn du länger nicht fliegst, zB. im Winter, kann dein Level um 1-2 Stufen sinken.

 

Frühjahrsflüge

Im Frühjahr wenn du anfängst mit den ersten Flügen ist die Thermik stärker, genau dann ist dein Level niedriger. Da können die ersten Flüge sehr unangenehm werden.

Darum zuerst Groundhandling und noch einige Winterflüge machen, damit dein Level wieder steigt. Oder zu Tageszeiten fliegen wo die Thermik noch schwach ist.

 

Gleitflüge

Gleitflüge sind meistens sehr schön, steigern aber deinen Level nicht, sondern senken ihn langsam ab. Denn du lernst kaum was dazu, gewöhnst dich nur an das ruhige fliegen.

 

 

 

Wie und wo, kann ich schnell ein höheres Level erreichen.

Durch etwas üben, üben und üben.

 

Wo geht es am schnellsten und sichersten??

Natürlich am Boden.

Juhu Groundhandling ist angesagt, sagen die, die fliegen lernen wollen. Das ist anstrengend und öde, die andere Fraktion.

 

Jeder Pilot macht Groundhandling am Start, aber nur bis er in der Luft ist. Wer mehrere Fehlstarts hat, macht dadurch ungewollt mehr Groundhandling, unter dem grinsen der Anwesenden. Dies hätte der Pilot vermeiden können, wenn er vorher mehr Groundhandling gemacht hätte. Darum geht kein Weg daran vorbei, du kannst sehr viele Starts und fast jeden Flugzustand am Boden üben.

 

Vorwärtstart

Fangen wir mit den Basics an für die Anfänger. Das Erste ist Vorwärtsstarten, also Aufziehphase,, stabilisieren des Schirmes, Kontrollblick und so lange wie möglich oben halten. Das geschieht durch unterlaufen und dosiertes Bremsen, die Laufphase lassen wir noch weg.

 

30 Starts in einer Stunde

Das geht doch nie. Doch das geht, am Besten mit einen erfahrenen Helfer und bei gleichmäßigen Wind bis max. 15 km/h. Der Helfer kann den Schirm schneller ausrichten und Fehler leichter korrigieren. Da kommst du in der Stunde auf bis zu dreißig Starts. Danach hat sich der Helfer sicher ein Bier verdient.

 

Wie lange würde es dauern bis du so viele Starts mit Flügen machen würdest???

Mindestens 5 Tage oder 5 Wochen oder Monate, einen schnelleren und besseren Weg gibt es nicht um ein guter Flieger zu werden. Erst wenn du keinen Startstress mehr hast, hast du den Kopf frei für einen guten Flug und findest das rettende Steigen um länger oben zu bleiben.

 

Den Schirm oben halten

Wichtig ist den Schirm zu stabilisieren, dass machen die meisten Piloten über die Bremsen. 

Es funktioniert aber auch gut durch unterlaufen oder mit dem Sitzgurt und am Besten wenn man alle drei zusammen verwendet.

 

Wie, wo, was, beim Groundhandling  mit dem Sitzgurt steuern, dies geht doch nur im Flug!!!

Aber ja, es geht auch am Boden ganz ähnlich, man muss nur wie im Flug, mehr Zug auf einen Karabiner – Tragegurt bringen.

 

Sitzgurtsteuerung am Boden

Beim Groundhandling würde es nur wenig  bringen das Sitzbrett links oder rechts nach unten zu verlagern. Hier muss man die Hüfte schräg zum Schirm stellen. Dadurch erzeugt man die unterschiedlichen Position der Karabiner, wie in der Luft.

 

Beim Vorwärtstart funktioniert es so:

Wenn der linke Fuß einen Schritt weiter vorne und die Hüfte min. 45° schräg zum Schirm ist.

Kommt mehr Zug auf den linken Karabiner - Tragegurt und dadurch beschleunigt diese Schirmseite, solange bis du die Hüfte wieder parallel zum Schirm bewegst.

 

Rückwärtstart Steuerung

Der selbe Effekt ist auch gegeben, durch schrägstellen der Hüfte beim Rückwärtstart. Aber weil wir jetzt verkehrt zum Wind stehen und die Tragegurte überkreuzen, kommt jetzt die Seite schneller, wo der Fuß näher ist zum Schirm.

 

Hüftsteuerung

Auf welche Seite der Schirm lenkt kannst du leicht verinnerlichen.

Den Schirm oben haltet und einen Fuß nach vorne stellen, Hüfte dabei schrägstellen und immer wieder die Fuß/ Hüftstellung nach einigen Sekunden wechseln (umhüpfen). Dabei lernst du einfach das lenken mit Sitzbrettsteuerung über das Gurtzeug.

 

Slalom

Um schneller Erfolg zu haben kann man 2 – 3 Bojen als Slalom legen und mit dem offenen Schirm durch zu zirkeln und vielleicht wieder zurück. Wenn das klappt hast du dir ein Bier verdient und  bist gleich 1 Level höher. Wäre auch eine gute Übung in der Schulung oder für den Verein, kann man auch als Spiel machen. ..Wer schafft die meisten Bojen, Motivationsschub zwei Landebier.

 

Um wirklich sicherer zu starten solltest du den Rückwärtstart üben.

 

Die einfachste Technik ist die (Australische), die Bremsen in den richtigen Händen und

beide A – Tragegurte dazu in einer Hand.

Du stehst richtig eingehängt und umgedreht in Blickrichtung Schirm.

Der obere Tragegurt führt zum rechten Karabiner, wenn du dich nach rechts ausdrehst.

Rechten Bremsgriff in die rechte Hand, linken Bremsgriff in die linke Hand.

 

Danach beide mittleren A Gurte mit der rechten Hand nehmen zum aufziehen. Mit der Bremse in der linken Hand kannst du die linke Schirmseite (in Blickrichtung Schirm, die rechte Seite) beim aufziehen wenn nötig anbremsen. Es gibt auch noch andere Techniken für den Rückwärtsstart. Sie sind aber schwieriger und brauchen mehr Übung.

 

Entgegenlaufen

Selbstverständlich sollst du bei stärkeren Wind nach dem ersten Startimpuls im aufziehen, einige schnelle Schritte Richtung Schirm machen. Damit nimmst du Energie vom Schirm und er kommt dadurch langsamer hoch, hebelt und überschießt weniger.

 

Stoppen bis zum Fullstall beim Aufziehen.

Ist der Wind stärker oder böig kannst du auch mit der linken Hand (Rechtsausdrehend) beide hinteren Tragegurt dazunehmen.

Damit kannst du den Schirm stoppen und er hebelt dich kaum aus. Am Besten bei ca.75 - 80° bevor die Kappe ganz oben ist, die hinteren Tragegurte schnell und nur kurze Zeit herunterziehen. Damit der Schirm sich über dich stabilisiert und stehen bleibt, um sich ruhig umdrehen zu können für den Startlauf.

 

Lenkrad zum Steuern

Wenn du die A-Tragegurte in einer Hand hast und die hinteren Tragegurte in der anderen Hand kann man den Schirm sehr gut kontrollieren und die Richtung bestimmen.  A-Tragegurte nach rechts in Blickrichtung zum Schirm, die hinteren Tragegurte nach links, der Schirm dreht sich dann nach rechts. Wenn er nach links soll, die A Gurte nach links,die hinteren Gurte nach rechts. Der Schirm folgt immer in die Richtung wie du die A Gurte lenkst. Damit kannst du den Schirm lenken wie mit einem Lenkrad, probiere es mal aus!

 

Mit angelegten Ohren aufziehen

Wie bei einem normalen Rückwärtsstart nach rechts ausdrehend, nimmt man noch die zwei äußeren A – Leinen, mit der linken Hand mit zwei Fingern dazu (Bremse bleibt in der Hand).

Indem man mit der rechten Hand die mittleren Tragegurte höher hebt kannst du sie leichter mit der linken Hand greifen.

Nach aufziehen und loslassen der beiden äußeren A - Leinen öffnen sich die Ohren meistens selbständig oder mit leichter Unterstützung der Bremse. Der Startlauf beginnt erst mit geöffneten Ohren.

 

Touch & Go mit den Ohren

Eine  andere Übung ist es den Schirm oben zu halten und dann das Ohr des Schirmes links auf  den Boden zu bringen und wieder hoch und auf die andere Seite. Das kannst du üben auf einem flacheren Platz.

 

Kobrastart

Lässt man nach dem Touch den ganzen Schirm (seitlich) auf ein Ohr runter gleiten,

kannst du danach  2 -3 Schritte in Richtung Wind gehen, dadurch hast du eine gute Ausgangsposition für den Kobrastart gefunden. Dann kannst du diese Starkwindtechnik gleich üben.

 

Nicken, Rollen, Klapper, usw.

Wenn du das nicken und rollen des Schirmes gut stabilisieren kannst,  solltest du auch das Ohrenanlegen, Seitenklapper und Frontklapper üben. Zuerst mit äußersten A-Leinen und später mit den Tragegurt. Hierbei wirst du lernen wie weit man die Bremse ziehen kann, ohne das der Schirm seitlich abkippt oder abdreht und nach hinten fällt.

 

 

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, ein Video hat mehr als tausend Bilder.

 

Es gibt viele Übungen die man machen kann, dazu braucht man nur gute Lehrvideos ansehen.

Dabei wird es erklärt und man kann es immer wieder ansehen und dadurch verinnerlichen.

Videos von Piloten mit wenig Flugerfahrung (unter 300 Flügen) sollte man vermeiden. Da wir mit reißerischen Überschriften, unglaublichen Halbwissen ein Fehler nach dem anderen gezeigt und für super befunden. Dazu untermalt mit pausenlosen sinnlosen Gerede, über jede Empfindung, ob die Blähungen sich nun nach unten oder oben bewegt.

 

Flugübungen

Im Flug machst du die nächste Übung, aber zuerst hoch aufdrehen. Dann beide Bremsen auslassen die Hände an die A Tragegurte und mit Schwung nach unten ziehen und wir fallen und fallen und fallen. Danach Schweißnass wieder aufwachen und feststellen das du (hoffentlich) nur geträumt hast. Es gibt zwar immer wieder solche Draufgänger aber meistens stehen die danach ungewollt in der Zeitung. Ich würde es keinen empfehlen ohne Vorkenntnisse den Schirm im Flug einzuklappen, und nur darauf zu hoffen das alles gut geht.

 

Ohrenanlegen und beschleunigen

Besser ist zuerst wenn möglich Höhe machen, dann von der Thermik weg fliegen. Dabei üben mit den Äußersten A - Leinen die Ohren einzuklappen und langsam ins Gas zu treten. Das machst du einige Male hintereinander.

 

Enge Kurven und Achtern

Zuerst vergewissern ob niemand in der Nähe fliegt und genug Höhenabstand vorhanden ist, nun übst du zuerst das Steuern nur mit dem Sitzbrett. Ein zur Seite hinauslehnen ohne kippen des Sitzbrettes mit der Hüfte zeigt kaum Rolleffekte. Auch wenn der Schwerpunkt relativ zur Kappe, leicht zur Seite wandert. Das Kippen des Sitzbretts bzw. die ungleiche Höhe der Karabiner bewirkt ein deutliches Rollmoment und eine schöne einfache Einleitung der Kurve. Dabei sind die Kurven am Anfang weiter, aber sie werden durch die Übung immer enger. Auch schöne Achter kann man damit fliegen.

 

Sicherheitshöhe

Mindestens 300 m – 400 m Sicherheitsabstand zum Boden  sollten es immer sein. 

Auch darauf achten rechtzeitig zurückzufliegen zur Thermik, um wieder hoch zu steigen. Das Spiel wiederholen wir mehrmals, bis wir es gut können. Dabei probiere bei jedem Run 10 – 30 Meter tiefer in die Thermik einzusteigen, um von weiter unten hochzukurbeln.

Mit der Zeit werden aus den engen Kurven leichte Steilspiralen. Das Thermik fliegen trainierst du dabei auch.

 

Für erfahrenere Piloten

Piloten die im einen Sicherheitstraining Fullstall, Front u. -Seitenklapper und das Trudeln über Wasser geübt haben können danach leichte Seitenklapper mit der Äußeren A - Leine üben. Dann mit 2 A - Leinen und später mit ganzen Tragegurt und den B - Stall.

Umso öfter man das macht umso sicherer wird man. Auf Schulungsvideos und vielen anderen gibt es noch mehr Flugfiguren die man üben kann, am sichersten mit Schwimmweste über Wasser und mit Trainer.

 

Wie finde ich, den richtigen zu mir passenden Schirm?

Suche dir in deiner bevorzugten Gütesiegelklasse viele Schirme heraus. Egal welcher Hersteller, auch die bekanntesten Marken haben ganz selten den Klassenprimus, dass haben wir oft bei Vergleichstest (Thermik – Magazin) erfahren dürfen.

Danach vergleichst du die Angaben der Hersteller ohne deren großes Werbeversprechen zu lesen.

 

Ein Freund sagt immer: In der Werbung wir aus einer läßtigen Stechmücke, ein schillender Schmetterling.

 

TIPP!

Suche nach den größeren Flächen in deiner Gewichtsklasse, die Schirme steigen bei schwachen Bedingungen normalerweise besser, dadurch weniger „Absauf“ - Risiko.

 

Abrissverhalten

Ein langer Steuerweg bis der Schirm stallt erhöht die Sicherheit. Das kannst du leicht selber testen bei 10 - 15 km/h Wind mit korrekt eingestellter Bremse und deiner Schirmgröße. Den Schirm aufziehen, oben halten und die Bremsen langsam nach unten ziehen bis er nach hinten kippt. Bleibt die Kappe noch stehen obwohl die Hände schon durchgestreckt sind, ist das gut.

Noch besser ist ein Schirm, wenn er über dir stehen bleibt mit gewickelten Bremsleinen. Je später die Kappe dabei zurück kippt, umso sicherer ist der Schirm.

 

Mehr Zellen, Kammern und auch mehr Aufhängungpunkte oder V - Abspannungen in den Zellen.

Bringen mehr Form – Stabilität und bessere aerodynamische Eigenschaften.

Dadurch  verbessert sich  die Gleit - Steigleistung und das Flugverhalten in der Thermik, in Turbulenzen auch bei Speed.

Bei A – Schirmen lieber einen 50 Zeller statt 40 Zeller. Bei Low B besser über 50 Zellen, bei High B ca. 60 Zellen, C Schirme über 65 Zellen. 

 

Streckung

Mehr Streckung erhöht auch die Steig - Gleitleistung des Schirmes, wenn er gut konstruiert wurde, ist er sogar gutmütiger als viele andere Schirme mit weniger Streckung.

 

Schirmgewicht

Das Gewicht des Schirmes ist zweitrangig, außer du bist Bergläufer und trägst ihn nur auf den Berg um abzugleiten.

Dafür genügt ein Singleskin Schirm.

Mit stabileren Tüchern erhöht sich die Lebensdauer, durch mehr Festigkeit und weniger Dehnung der Stoffe. Leichtschirme haben schneller Löcher und Risse und  sie sind doppelt so schnell ausgedehnt und verschlissen.

 

 

Warum Anfänger keine Leichtschirme kaufen sollten !!!

Als Anfänger schleifst du deinen Schirme noch viel mehr am Boden herum.

Bei Wind verbläßt es den Leichtschirm schneller, dadurch kannst du dich schlechter einhängen. Musst dich wieder aushängen um den Schirm zu richten, und wieder einhängen,.. ein schönes Spiel. Man sieht es immer an windigen Tagen.

Auf die Nase sollte der Schirm auch nicht fallen, dabei können Zellen platzen und der Stoff aufreißen. Hängen bleiben solltest du auch nie mit einem Leichtschirm, dadurch müssen sie viel öfters zur Reparatur.

 

Gütesiegel

Die  Einstufung  vom Gütesiegel gilt nur in den angegebene Gewichtsbereich, darüber oder darunter könnte er in eine andere Einstufung rutschen.

Wie der Schirm sich in einfacher oder turbulenter Luft oder Thermik verhält,  ob er sich im unteren, mittleren, oberen Bereich oder darüber am besten fliegt, erfährst du im Gütesiegelbericht nicht.

Das kannst du bei den guten Piloten oder Testpiloten erfragen, alles andere macht keinen Sinn.

 

Wer sind gute Piloten?

Ganz einfach Piloten ab Level 6.

 

Optimaler Gewichtsbereich

Ob du im idealen Gewichtsbereich mit dem Schirm bist, liegt an den tatsächlichen vorherrschenden Flugbedingung. In ruhiger schwacher Thermik sind die Schirme besser im unteren / mittleren Bereich. Bei  windiger oder stärkerer Thermik im oberen Bereich. Dadurch ist jeder Pilot im Tagesverlauf nur zeitweise im optimalen Gewichtsbereich seines Schirmes ob er nun im unteren oder oberen Bereich fliegt.

 

Tipp!

Wenn du Anfänger bist, also bis Level 3 , ist es besser den Schirm im ca. 30% – 75% des Gewichtsbereichs zu fliegen. Erst ab Level 4 sind 75% und mehr angesagt, da dadurch die Dynamik zunimmt.

 

Einzeltestbericht

Ein Einzeltest von einem Schirm sagt leider nur teilweise etwas aus, außer du kennst den Testpiloten und du weißt genau auf welche Eigenschaften dieser Wert legt. Wie gut das Handling ist, wie der Schirm sich in schwacher oder starker Thermik fliegen lässt, und  vieles mehr erfährst du in guten Testberichten und bei den guten Piloten.

Mehrere solcher Einzeltest oder Aussagen guter Piloten, die ziemlich ähnliches berichten, kommen der Sache schon näher.

In Foren liest man leider viel Bla.  Bla.. Bla…, wirklich nutzbares findest du wenig, und 90 % davon sollte man gleich wieder vergessen.

 

Tipp!

Durch das Lesen guter Testberichte und das Fragen anderen guter Piloten, die diesen Schirm vorher geflogen sind.

 

Warum vorher?

Du erfährst dann Eigenschaften über den Schirm die ihm nicht so gefallen haben. Diese Infos würdest du von einem Piloten der diesen Schirm zur Zeit fliegt, oder vom Verkäufer, kaum erfahren.

 

Durchschnittspilot

Ein Durchschnittspilot unter 50 Flugstunden im Jahr kann auch maximal 50 % des Flugverhaltens des Schirmes richtig beurteilen.

Er kann auch nicht gut unterscheiden wie er das Feedback vom Schirm - Sitz einordnen soll. Ob leichte oder stärkere Bedingungen die Ursache für die Schirmreaktionen sind. Dafür solltest man sehr viele Schirme (min. 50) getestet haben und mit jedem, auch in anspruchsvollen Bedienungen geflogen sein.

 

Ruhige Flugbedingungen = super Schirm

Unruhige Flugbedingungen = schlechter Schirm

Ein Fliegerkollege (Durchschnitspilot) gönnte sich nach einem dreistündigen Testflug in Kössen einen High B Schirm. Nach einigen Flügen in seinem Heimatrevier war er nach kurzer Zeit nicht mehr zufrieden. In Kössen waren ruhigere Bedingungen und Zuhause ist meistens mehr Wind mit härterer Thermik. Wenn du einen Schirm kaufen willst, musst du ihn in ruppigen Bedingungen geflogen sein.

Denn erst hier erkennt man seinen wahren Charakter, sonst könnte es sehr leicht sein, dass du dich für den falschen Schirm entschieden hast.

 

 

Wie teste ich einen Schirm?

In schwachen Bedinungen – 0,5 bis +0,5 m/s testet ich wie gut er steigt, dabei kreise ich eng und beobachte ob er nicht gräbt (Höhe verliert). Ob der Schirm die Thermikbläschen anzeigt und  gut mitnimmt (in Höhe umwandelt). Hier entscheidet sich oft ob ich zu denen gehöre die Länger oben bleiben dürfen.

 

Warum eng kreisen?

Um in der zarten kleinen Thermik so lange wie möglich im steigen zu bleiben. 

Wenn ich über 1 m/s steigen habe ist es egal ob ein anderer Schirm um 10 % besser steigt, also 1 m/s oder 1,1 m/s, das macht kaum einen Unterschied. Ab hier steigt ein Anfängerschirm fast genauso gut wie ein Hochleister. Da verliere ich bei einem schlechtem Kreis viel mehr Höhe.

Wie das Handling, Flugverhalten, Steuerkräfte, Roll - Dämpfung  usw. ist, sagt bei schwachen Bedingungen nicht viel aus. Das  Flugverhalten kann sich stark verändern in ruppiger turbulenter Luft bei 3 - 6 m/s Steigwerten oder mehr. Nur in rauer Luft kann ich  erfahren ob der Schirm der Richtige für mich ist. Oder ob ich lieber auf einen anderen Schirm wechsle-.

 

Tipp!

Wenn du das nicht selber testen kannst, frage immer mehrere aber gute Piloten wie sich dieser Schirm in solch ruppigen Bedingungen verhält, alles andere bringt dich nicht weiter.

 

Gurtzeug

Gurtzeug ist ein eigens Kapitel, steuern kann man den Schirm bis zu 50% des Steuerverhalten nur mit dem sogenannten Gewichtssteuern (Hüfte -  Karabiner Höhenunterschied) beeinflussen. Das es passen und bequem sein sollte setze ich mal voraus.

Wichtig ist ob es sich gut Gewichtsteuern lässt und damit auch Klapper entgegenwirkt. Wie gut die Agilität und Dämpfung sich einstellen lässt für oder auch in ruppigen Bedingungen.

Besser und sicherer ist ein ruhiger Schirm als ein ruhiges überdämpftes Gurtzeug.

 

Verkäufer

Einen Verkäufer zu fragen der nur Prospektwissen hat (wenig Flieger, Landeplatz - Shop Typ) oder nur aus Erfahrungen von Dritten erzählt, bringt dir wenig, außer einer falschen Beratung.

 

Tipp!

Ich würde einen Händler suchen der zu den guten Piloten gehört der selber viel fliegt und auch richtig testet und beurteilen kann.

 

 

Dein Level,- welche Schirmklasse?

 

Level 1, 2, 3, 4 passt zu einem A Schirm (Schulungsschirm)

 

Level 1, 2, 3, 4, 5  Ein leistungstarker A Schirm

 

Level 3, 4, 5, 6  Low B Schirm

 

Level 4, 5, 6  Middle B Schirm

 

Level 4, 5, 6, 7  High B Schirm

 

Level 5, 6, 7, 8  C - Dreileiner

 

Level 5, 6, 7, 8  C - Zweileiner

 

Level 6, 7, 8, 9  D Schirm

 

Level 7, 8, 9, 10  CCC Schirm

 

 

 

Große Unterschiede

Wer glaubt das Schirme einer Gütesiegelklasse sich alle ähnlich fliegen, irrt sich gewaltig.

 

Das Startverhalten kann schon sehr unterschiedlich sein. Wie die Kappe gespannt ist von weich bis hart oder wenig bis zu viel dämpft, dadurch die schwachen Heber nicht anzeigt.

Der Schirm sich durch jeden Lufthauch aus der Spur bringen lässt, oder stur gerade fliegt. Unterschiedliche Steuerkräfte und Steuerwege. Wie eng er kurbelt ohne zu graben, usw....

In jeder Gütesiegelklasse gibt es gutmütigere aber auch anspruchsvollere Schirme im Flugverhalten.

Dadurch überschneiden sich die Klassen im Flugverhalten.

Es gibt A - Schirme die sind im Anspruch höher als gutmütigere B - Schirme. Genauso ist es auch in den B – C und C – D Klassen.

 

Hoch aufi, weit ausi, guat owi.

 

PS:

In ruhig und gleichmäßigen Bedingungen, ist das Fliegen wie auf einer Strasse zu cruisen.

Bei unruhiger Thermik kommen die ersten Schlaglöcher und es fühlt sich an wie auf einer Schotterstraße, wenn jetzt noch starker Wind und stärkeres steigen dazu kommt wird es zu einer Motorcrossstrecke.