Basictipps und Infos zum Streckenfliegen

 

Streckenfliegen

 

 

Was bring was:

 

 

Gleitzahl:

 

Umso besser die Gleitzahl vom meinem neuen Schirm ist, komme ich dadurch etwas weiter?

 

Ja!!!   Nein!!!   Nein!!!   Nein!!!

 

Minimal. Wichtiger ist es, ob ich in einer Luftmasse fliege wo ich Rückenwind oder Gegenwind habe und wie schwach oder stark das Sinken ist. Stärkeres steigen und erfliegbare höhere Geschwindigkeit sind die größeren Faktoren.

 

 

Geschwindigkeit:

 

Umso mehr Geschwindigkeit umso besser?

 

Ja!!!   Nein!!!   Nein!!!   Nein!!!

 

Wenn die Steigwerte im nächsten Bart über 2 m/s sind und ich über einem Grat ankomme, auch bei sinken über 2m/s oder bei stärkeren Gegenwind, bringt das schneller fliegen mehr Kilometer.

 

 

In 1m/s  sinkender Luftmasse geht die Gleitzahl um die Hälfte zurück. Über 2 m/s  sinkender Luftmasse hat man ein gleiten wie in den Anfängen des Sports. Die Gleitzahl bleibt fast gleich auch mit erhöhter Geschwindigkeit, aber man ist kürzer im sinken und vernichtet dadurch weniger Höhenmeter.

1. WINDVERSATZ IN DER THERMIK  IN METERN     ABHÄNGIGKEIT VON STEIG- UND WINDWERTEN

Soweit versetzt der Wind einen Gleitschirm.
Steigwert (m/s)
Windversatz 5 km/h  Windversatz 10 km/h  Windversatz 15 km/h  Windversatz 20 km/h  Windversatz 25 km/h  Windversatz 30 km/h
1   m/s                                   
1389                            2778                            4167                             5555                            6944                             8333 m
2   m/s                                     
695                            1389                            2083                             2778                            3472                             4167 m
4
   m/s                                      347                              695                            1042                             1389                            1736                             2083 m

 

Wie lange brauche ich mit einem Schirm  der Gleitzahl 10 hat gegen den Wind.

auf 100 km mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Ohne Kurbelzeit ohne Luftmassensinken und ohne erhöhtes Eigensinken durch den beschleunigten Flug.

 

Thermikkurbeln:

 

Am meisten Zeit spare ich ein, wenn ich besser steige, bekanntlich haben wir das im Zentrum eines Bartes, Dabei drehe ich so eng wie möglich und so flach wie nötig, um Effizient zu steigen. Fast Jede Thermik fängt unten klein an und wird normalerweise oben Breiter, wo ich dann auch flacher kreise. In ganz schwacher aufsteigender Luft versuche ich solange wie möglich in diesen Bereich zu bleiben in dem ich etwas langsamer fliege, ohne dem Schirm zu viel an Fahrt zu nehmen.

 

Wenn schwache Thermiken nebeneinander sind, drehe ich im aufsteigenden Bereich jeweils um 180 Grad. Am Hang achtere ich vom Hang solange weg, bis sich  ein sicherer Vollkreis ausgeht.

 

Mein Vario habe ich auf empfindlich eingestellt, es reagiert dadurch etwas schneller. Auch hat es einen Nullschieber Knackton. In schwacher Thermik bremse ich sofort, bei ersten Anzeichen leicht an, und drücke mein Gewicht auf die Seite in welche ich drehen will. Wird das Steigen dabei nur leicht stärker oder bleibt schwach, lasse ich die Außenbremse etwas nach und drehe dadurch einen engen 360 Grad Kreis, mit leichter Schräglage, die mit der Außenbremse und Gewicht kontrolliert wird. Danach probiere ich in Richtung des stärkeren Steigens meine Kreise zu versetzen.

 

Hört das Steigen gleich wieder auf, Gewicht in die Mitte und dann lasse ich die Bremsen langsam nach, bis zum nächsten Aufwind.

 

 

 

 

 

 

Das muss man üben und können!

 

Ohrenanlegen:

 

Damit reguliere ich die Flughöhe, um Wolken und Lufträume zu unterfliegen. Zuerst ziehe die äußeren A – Leinen tiefer danach steige ich etwas in den Beschleuniger oder auch bis zum Vollgas, dadurch sinkt der Schirm noch mehr.

 

Ich lande auch mit angelegten Ohren in kleine Not – Landeplätze oder Top, und bei starkem Talwind, aber nur mit leichten dosierten Einsatz des Beschleunigers.

 

Steilspirale:

 

Übe ich oft, um damit schnell einige Hundert Meter tiefer zu kommen. In ruhiger Luft ist es einfacher es zu erlernen. Können sollte man es auch in bockiger thermischer Luft, bevor einem die Wolke einsaugt. Darum übe ich es manchmal wenn es mit mehr als 3 m/s raufgeht und ich alleine im Bart bin.

 

Beschleuniger:

 

Auch das muss man üben.

 

Mit dem Beschleuniger fliege ich meistens mit Halbgas, wichtig ist es dabei, ihn langsam zu treten, um pendeln und starkes sinken zu vermeiden. Vollgas gebe ich nur über 15 km/h Gegenwind und oder stärkerem sinken. Wenn es nicht zu Turbulent ist, und ich 300 m Abstand zum Grund habe.

 

Klapper können damit etwas Dynamischer ausfallen. Nicht so wie im Trimm, wo die Kappe einklappt und dabei meistens noch gerade weiter fliegt, und verzögert langsamer abdreht. Mit leichten Gegenbremsen und Gewicht auf die offene Seite, öffnet er meistens schnell wieder.

 

Durch einen beschleunigten Klapper ist mehr vom Flügel weg, die Kappe kippt stärker auf die Seite und dreht schneller ab. Durch die Massenträgheit fliegt der Pilot noch gerade aus, wobei der Schirm immer weiter abdreht. Achtung! Hohe Twistgefahr.

 

Darum richte ich mich bei einem Klapper sofort auf, gebe dabei die Füße nach unten und lasse den Beschleuniger nach. Wenn ich merke das ca. 2/3 der Klappe weg sind, lasse ich mich sofort und mit Schwung auf die eingeklappte Seite fallen, um mit der Kappe mitzudrehen. Wenn ich gleichzeitig die Kappe oben sehe, und den Horizont wo er hingehört, bremse ich die Kappe  vorsichtig  an. Sonst könnte es passieren, dass der Schirm negativ geht.

Um beschleunigte Klapper zu vermeiden, ziehe ich den letzten Tragegurt minimal herunter um zu erfühlen ob die Kappe Innendruck verliert oder nach vorne nickt. Ist ähnlich wie aktives fliegen mit der Bremse. Nur sollte man im beschleunigten Flug nicht abrupt bremsen, dadurch könnte die Front einklappen.

 

 

Schirmwahl:

 

Im Streckenflug kommt man immer wieder in turbulente Luft und Starkwinde, darum geht Sicherheit und Flugkomfort vor Leistung. Ein niedriger klassifizierter Schirm der mehr beherrschbar ist und zur Gänze ausgeschöpft wird, stresst den Piloten weniger.

 

Das Wichtigste ist bei einen Schirm gutes Steigen in schwachen Bedingungen um 0 – 0.5 m/s,  sonst steht man gleich wieder am Boden, über 1 m/s steigt jeder Schirm einfacher hoch.

 

Besser als ein paar Zehntel Gleitleistung mehr, ist, dass der Schirm im Geradeausflug die Heber gut mitnimmt und gut gegen den Wind aufgleitet (nicht aufstellt).

 

Schirme die genügend Rolldämpfung haben sind einfacher zu fliegen, sie weichen nicht dauern vom Kurs ab und Pendeln weniger in Turbulenzen. Der Schirm muss  aber auch enge Kurven fliegen können ohne dabei Nennenswert zu sinken, wichtig bei schwachem Aufwind. In stärkeren Bärten muss er sich steiler drehen lassen ohne aus dem Bart zu schieben.

 

Der Steuerdruck der Bremse sollte im Arbeitsbereich gering sein, um nicht vorschnell zu ermüden. Die Steuerbarkeit mit dem Gurtzeug ist bis zu 50 % erreichbar. Leider können die derzeitigen Streckengurtzeuge nur 10 – 30% wenige bis 40 % mitsteuern. Dabei ist es wichtig den Gleitschirm soviel wie möglich mit Gewichtsverlagerung und so wenig wie möglich mit der Bremse zu lenken. Wer stärker bremst verliert Geschwindigkeit, Durchzug, Gleiten, usw. sowie nähert er sich bedenklich den Stallpunkt seines Schirmes.

 

Besser ist es einen Schirm zufliegen der ruhiger in starken Turbulenzen ist, mit einem Gurtzeug, dass man von kräftiger Gewichtsverlagerung bis ruhig im Flug, einstellen kann.

 

Nicht so  gut  sind  Schirme die Richtung Fun gehen, die rollen stärker, haben kleinere Flächen, größeres Kurvensinken, usw. Oder welche, die schwer in die Thermik eindrehen, nach außen schieben, sich stärker aufstellen, wenig anzeigen, starke Steuerkräfte haben usw.

Mit denen wird man nicht glücklich, denn sie kosten mehr Nerven und Kraft.

 

Bernhard Plasser

 


Fotos von Mac Para und Alex Robe.